LA MISSION DU 8 JANVIER 1945

Au départ rien n'était fait pour que cette mission se déroule normalement.

La mission Numéro 131 devait se dérouler sur Germersheim.Les points de passage étaient déterminés pour ce raid,ansi que les coordonnées de largage des bombes.Suite àune annulation,cette mission porta le numéro 132,et la destination fût Speyer,situé plus au Nord.

La carte de la mision,indique le trajet que les escadrons doivent emprunter,depuis le départ de la base,juqu'à l'endroit de la mission,ainsi que le trajet du retour.Les avions devant passer aux CP (ontrôle de passage).Le CP 1 se situant sur la côte Anglaise à Selsey Bill,le CP 2 au Havre,les CP 3 et près de Nancy.

Pour une raison inconnue,mais probablement liée au mauvais temps qui règnait sur le nord de l'Europe à ce moment là,les réservoirs des aéronefs ne fûrent pas complètement remplis.

Les difficultés commencèrent dés le départ.Certains appareils fûrent retardés au décollage,ayant par la suite des soucisà trouver le cap pour rejoindre leur formation rapidement.Si bien que certains leaders de groupe,fûrent obligés de nommer un remplaçant.

Après le point de passage numéro 3,certains équipages ce sont dirigés vers la cible principale Speyer et d'autres vers la cible secondaire Germersheim.Sur les 38 avions de prévus pour l'attaque,9 étaient absents.Certains ont lâchés leurs bombes sans savoir vraiement à quel endroit.Un appareil est même aller plus au Nord dans la région de Frankfort,mais sans succès.

Sur la cible,les appareils ont dût tourner en rond,avant d'effectuer leur largage,se retrouvant en grand nombre concentrés au même endroit,avec un soucis supplémentaire.La combinaison du froid,et de la chaleur produite par les moteurs,provoque de la condensation,obligeant les pilotes à dévier de leur route.

La mission terminée,sur le chemin du retour,voyant que leur niveau de carburant était bas,certains équipages prirent la décision de se poser en France sur une piste près de Laon.

Le rapport de l'escadron Bas ,indique:"Qu'après avoir effectuer leur largage,et regagné le territoire ami,8 des aéronefs se sont posés en France,rejoints une demie heure plus tard par les 3 équipages restants".Ces 11 appareils ont passés la nuit sur cette base,une tempête de neige les empêchant de repartir ce jour là.

D'autres avions ont regagnés l'Angleterre,mais avertis par radio,ils ont dût se poser sur une autre base,Nuthampstaed se trouvant dans le brouillard.

Bien que,comme indiqué sur la carte,le chemin du retour devait se faire en passant pratiquement au même endroit,il est probable,que la majorité de l'escadron,voyant son carburant diminuer,prit l'option de rejoindre l'Angleterre par le chemin le plus court,car,sur un rapport de mission,un équipage dit " avoir entendu les cloches sonner en passant tout près de la cathédrale de Reims".

Voir cette carte.Elle n'a rien d'officiel contairement à la précédente. C'est une supposition de la route empruntée pour le retour.

Le Tarheel Lemon et le Stormy Weather avaient pris l'option de rentrer à leur base en empruntant le chemin le plus court.Mais rien ne se passa comme prévu.Le Stormy Weather dût se poser à 10 km au sud-ouest d'Abbeville.Il n'est jamais repartit de cet endroit, car déclaré " féraillé" en avril.

J'ai effectué des recherches sur celui-ci par voix de presse,mais je n'est rien trouvé.

Quand au Tarheel Lemon,c'est près de Touvent qu'il atterit pour la dernière fois.

Depuis ces années que j'effectue ces recherches,j'ai pratiquement tout découvert,en ce qui concerne, le B 17,les missions,les equipages.Ne connaissant absolument pas l'Anglais,j'ai dût essayer de traduire au mieux tous les documents que j'ai trouvé,car un grand nombre de ceux-ci comprennent des codes,dont je ne connais pas la signification.

J'ai appris beaucoup de choses,et dés que je trouvais un élément il fallait que je trouve ce qui se cachait derriére un autre document.Je voulais comprendre pourquoi cet avion c'était posé à Touvent.

Je ne suis pas spécialiste dans ce domaine,et ne prétends pas l'être,mais en recoupant les informations recueillies,aussi bien sur des fichiers,qu'auprès de diverses associations,et forums spécialisés,j'ai fait l'analyse de la mission que vous trouverez dans le prochain article.

Je voudrais remercier en particulier,M Geoffrey Rice de l'association 398th Bombs Group Mémorial,avec qui j'ai obtenu un grand nombre de renseignements,l'Air Force Historical Research Agency ,et Maranda Gilmore archiviste.Joé Baughter,Olivier Goarant les forums Aviation Ancienne, le Monde en Guerre, et beaucoup d'autres.

Pour terminer ce chapitre,je voudrais vous dire,qu'aprés l'ouverture de ce blog mon intention est d'écrire un livre pour y publier toutes mes recherches.

http://data0.eklablog.com/the-tarheel-lemon/mod_article39543465_4f466771711aa.jpg http://data0.eklablog.com/the-tarheel-lemon/mod_article39543465_4f46677a07bbc.jpg

CONDITIONS DE VIE A BORD

                 La 8th AIR FORCE pratiquait les bombardements de jour,à trés haute altitude,entre 28,000 et 30,000 pieds,(8000 à 9000m)dans le cadre des opérations stratégiques au-dessus de l'Allemagne.Un bombardier qui décollait d'Angleterre,devait tout d'abord faire des cercles au-dessus du territoire Britannique afin de gagner de l'altitude.Alourdi par les bombes et le carburant,l'avion mettait près de 45 minutes avant d'atteindre l'altitude de 20,000 pieds.Certaines missions pouvaient durer près de 12 heures. Le vol à trés haute altitude,mettait les bombardiers partiellement à l'abri de la flak,et conférait un relatif avantage face aux chasseurs,ces derniers perdant beaucoup de puissance et de maniabilité au-dessus de 20,000 pieds.Mais en 1940,le vol à haute altitude posait  encore de nombreux problèmes,que ce soit pour l'homme,mais aussi pour la machine.A mesure que l'on s'élève,l'air devient moins dense,et moins porteur.Le trajet était long,car même à 20,000 pieds d'altitude,la vitesse de croisière de l'avion ne dépassait guère les 300km/h. Le moteur perdant progressivement de sa puissance avec le manque d'oxygène.

Sur les bombardiers lourds,la question de la portance avait été resolue en augmentant considérablement la surface alaire,et la perte de puissance des moteurs avait été compensée par la suralimentation.Rappelez vous ,que le B 17 possédait 4 moteurs de 1200Cv.Mais,ni les avions Américains,ni les Anglais, n'avaient été conçus pour être étanches,et ils ne possédaient aucun matériaux d'isolation.

Sur la vue ci-dessus,de l'intérieur d'un B 17,on distingue les bouteilles d'oxygène,en jaune,et l'on peut remarquer qu'il n'y a aucune isolation extérieure.

Des ouvertures plus ou moins larges étaient aménagées dans le corps des appareils ,pour répondre à diverses fonctions.Dans le nez,les fenêtres en plexiglas comportaient deux ouvertures circulaires de petit diamètre,qui laissaient passer les canons des mitrailleuses.Au combat il n'était pas rare ,que le plexiglas soit brisé par un projectile,laissant passer le vent et le froid. Les mitrailleurs dans les flancs n'étaient pas mieux lotis.Sans oublier que pour le largage des bombes les trappes étant ouvertes,les courants d'air traversaient l'avion.

Le B 17 était donc ouvert aux éléments,sans chauffage,et la temperature intérieure oscillait entre moins 30 et moins 50 degrés.Les équipages étaient donc confrontés,à bord des appareils à un froid paralysant,sans oublier le manque d'oxygène. Il n'était pas possible d'entretenir la vie.Pour palier en partie à ce froid,le poste de pilotage avait un peut de chauffage,mais c'est bien le seul endroit.Le port d'une combinaison chauffante devint obligatoire,ainsi que des gants et chaussures chauffants.Pour ce qui est de l'oxygène des bouteilles furent installées un peut partout dans l'appareil et les soldats devaient porter un masque à oxygéne,pendant toute la durée de la mission.

A tout l'attirail nécessaire au vol à haute altitude,il fallait ajouter,quand cela était nécessaire le gilet pare-éclats,qui protégeaient des éclats d'obus ,mais pas des balles. Pour les mitrailleurs les plus exposés,ils devaient porter une armure semblable à une peau de poisson.Imaginez des plaques d'acier qui se recouvrent les unes aux autres sur trois épaisseurs, le tout suspendu par des bretelles.Le poids de l'ensemble était suffisamment lourd,pour qu'au bout de 3 missions les aviateurs aient les épaules meurtries.Les mitrailleurs latéraux bénéficiaient en plus d'un "sporran"ce que l'on pourrait appeler un slip en acier,qui protégeaient  les intestins,les testicules et les artères passant dans l'entre jambes. L'ensemble était complété d'un casque qui était spécialemnt découpé et modifié pour y loger les écouteurs.Il ne restait plus guère que le cou qui était sans protection.

Dans certains cas le poids du harnachement,voisinait  le poids de l'aviateur.

On signale le cas d'équipages ayant eût les pieds et mains gelés au point de devoir être amputés.Des avions sont revenus à leur base totalement indemne de toute trace de projectile ennemi,mais les hommes à l'intérieur avient eût les mains ou les pieds si profondément gelés,qu'il avait fallu les amputer.

Cela ne rendait pas les choses plus facile,de savoir que ce n'était ni une balle ou un obus qui avait fait d'un homme un unijambiste pour le reste de ces jours.Le gel des extrémités pouvait être consécutif à une panne de gants ou de chaussures chauffantes.

Les officiers supérieurs ,en inspection,pouvait connaître le même sort que les équipages.Le 20 août 1942,le général Haywood Hansell,participe en observateur,à une mission de bombardement sur la gare de triage de Longueau (Amiens).Le général s'apperçoit en arrivant au-dessus de la France que son masque à oxygène fonctionne mal.Il ôte ses gants et se retrouve avec une main gelée et doit recevoir des soins.

 voir également les photographies dans le précédent sujet

LE B 17, SON EQUIPEMENT

Il avait été conçu comme un bombardier de jour,et devait donc disposer d'un armement défensif beaucoup plus important,que celui d'un bombardier de nuit.

L'appareil était véritablement hérissé de mitrailleuses BROWNING M 2 calibre 50,refroidi à l'air,alimentées par  boites de 108 cartouches. 

On dénombrait 13 mitrailleuses sur les derniers modèles,qui justifiait son nom de

"forteresse volante"

2 mitrailleuses en tourelle sous le nez,dites de menton.(chin turret gun)

2 dans les joues de l'appareil de part et d'autre du nez (cheek guns)

2 en tourelle au-dessus du cockpit

2 dans la tourelle ventrale (sperry)

2 dans les flancs (waist guns)

2 à l'arrière

1 à l'arrière du cockpit

 A l'origine aucun poste de tir latéral,ne devait être installé de chaque coté du nez,à la demande des équipages,qui les jugeaient peu efficaces.Mais l'état major imposa que l'on installe ces postes de tir sur les derniers modèles de B 17 G.Ceux-ci étaient réorientés vers l'avant.De nombreux bombardiers fûrent produits sans poste de tir,ceux-ci durent être rajoutés en unité ou à leur arrivée en Europe.

Il y eût plusieurs versions de B 17.Celle qui nous concerne,et la version"G".Et dans cette catégorie,on trouvait la "G"et la "G Cheyenne",comme le Tarheel Lemon.Ces derniers avaient une nouvelle tourelle de queue,ayant une meilleure visibilité,un viseur électronique "norden" et une tourelle contenant les armes elles-mêmes.Selon les témoignages,celle-ci avait une plus grande liberté de mouvement.Elle fut nommée ainsi,car les premiers modèles furent installés au centre de modification de "Cheyenne"dans le Wyoming.Plus tard elle furent installées en usine mais aussi en unité.

La tourelle télécommandée de nez,est une révolution pour l'aviation Américaine.C'est la premiére tourelle de ce type expérimentée en unitée.Elle comprend un viseur installé au plafond juste devant l'ouverture du nez en plexiglas,la télécommande était fixée à un bras escamotable que l'on pouvait faire pivoter sur le côté.Cette nouvelle arme fût un succès total,car elle ne rencontra pas le moindre problème de mise en oeuvre direct.Par contre les mitrailleuses installées dedans eurent un léger problème ,dans la mesure ou les bouches de canon(ajoutées aux mitrailleuses normales) avaient trop de recul au point de fissurer la verrière,le retrait de ces câches étranges et inutiles résolu le problème.Cette tourelle causa un problème tout à fait secondaire sur les B 17-G,quand l'avion faisait un atterrissage sur le ventre,celle-ci se rétractait et causait des dégats trés importants au nez de l'avion,au point que cette partie entière devait être changée.

 Autre point de changement sur le B 17-G fût la tourelle dorsale.La nouvelle était plus spacieuse,pour les tireurs de grande taille,elle offrait également une meilleure visibilité.Le plexiglas était plein.Divers détails fûrent aussi modifiés sur le tableau de bord,et sur le système électrique.

ROLE DE L'EQUIPAGE

le Pilote

Il était aussi le commandant de l'avion.C'était le seul maitre à bord,chargé de toutes les fonctions et responsabilités,d'un poste de commandement,d'un groupe de 10 personnes.Sa principale fonction,devait être comme un père de famille à l'intérieur de sa maison.Les missions durant parfois jusqu'à 12 heures,il était primordial qu'il y est une bonne ambiance dans l'equipage.Il avait parfois le grade le plus élevé,mais souvent de même importance que son co-pilote et aussi de l'ingénieur de bord.

Quand l'avion était leader de groupe,le pilote pouvait être un officier supérieur.Dans la mission sur Speyer,c'était le Colonel Frazier.

le Copilote

Il était le directeur,assistant en chef,bras droit du pilote.Il devait être familiarisé avec les devoirs du pilote,et en tant que commandant de l'avion,être en mesure d'agir à sa place,à tout moment.

Il y eût de nombreux cas ou le pilote,n'était plus en mesure de ramener l'avion,que ce soit le copilote,qui est ramené celui-ci à la base en sécurité.

l'Ingénieur de vol

Cet homme était censé,en savoir le plus sur l'avion,en tant que maître d'équipage.Formé dans les écoles techniques de l'armée de l'air.Il ne lui manquait que peu de choses pour être commandant de bord.Il devait travailler en étroite collaboration avec le pilote.Au décollage,sa position était ,debout derrière les sièges du pilote et copilote.Il vérifiait les instruments,régime moteurs,température ,etc,laissant au pilote le soin de se concentrer sur le décollage et l'atterrissage.

Il est arrivé que sur certaines missions,ou le pilote et copilote avaient été tués ou étaient blessés,que ce soit l'ingénieur de bord qui ramène l'avion à sa base.Il devait être capable également de travailler avec le bombardier,et de savoir ou et comment effectuer le largage des bombes.Il devait être egalement complètement familiarisé avec le matériel d'armement et savoir comment démonter et remonter un canon.Pendant le vol il était aussi en charge de la tourelle supérieure.

le Bombardier

Il se tenait assis,dans le nez en plexiglas,avec une vue imprenable sur la mission.L'outil principal de celui-ci était le viseur Norden(un morceau top secret de l'équipement surveillé par les alliés pendant la guerre).Ce viseur a simplifié considérablement la tâche du bombardier en prenant en compte les facteurs d'altitude,de vitesse,vitesse au sol,et de la dérive.Il pouvait calculer automatiquement le point de largage des bombes.

le Navigateur

Il avait sa table de fixée à l'arrière du compartiment nez,contre le coté gauche,derrière la place du bombardier.Au dessus de sa table ont été montés deux instruments essentiels,la boussole gyroscopique magnétique,et à sa droite,le compas radio.Tout le long de la mission,celui-ci était tenu d'informer le pilote de sa position,et des estimations de temps à divers points de controle.Lorsque le point initial était atteint pour larguer les bombes,il était tenu d'en informer le pilote.Il avait egalement à sa diposition les deux canons de joues,dans le nez,quand il n'était pas occupé à ses fonctions habituelles.

Cela fût valable avec un equipage de 10 hommes.Quand cela passa à 9,le navigateur occupa également la place de bombardier,mais aussi de mitrailleur.Il n'y avait pas mieux placé que le navigateur pour connaitre exactement la position de l'appareil pour effectuer un largage de bombes,efficace.

On peut alors douter de l'efficacité de ce malheureux soldat avec en charge ces 3 postes.

l'opérateur Radio

Il était assis juste derrière la soute à bombes.Avec le navigateur ils formaient un couple.Il pouvait transmettre des corrections radio connue,comme rapports de position,pour le navigateur.Il devait surveiller les fréqueneces de groupe,pour découvrir tout les changements au plan de vol.Si l'avion de tête avait décidé de passer à un objectif secondaire,ou si un avion était tombé hors de la formation.L'opérateur radio enregistrait le message sur le canal de groupe,et transmettait l'information au pilote.

Les opérateurs radio ont été généralement les premiers à s'occuper d'un membre de l'équipage blessé,surtout si l'avion avait été attaqué par des combattants ennemi.Ils avaient habituellemnt un pistolet lance-fusées dans le compartiment radio,afin de pouvoir signaler aux autres avions sa position,dans le cas ou il était avion leader,au cours de l'assemblage.L'opérateur radio avait aussi une vision claire de la soute à bombes,et pouvait vérifier la zone des dommages,ou si une bombe était restée accrochée,alors que l'avion avait quitté la cible.

Pendant la guerre,il pouvait être rejoint par un opérateur radar,si l'avion était un Pathfinder,(radar).C'est lui qui était également en charge de lancer,à l'aide d'une goulotte installée dans le compartiment radio,les bandelettes en aluminium,destinées à tromper les radars de l'artillerie anti-aérienne.

les Waist Gunners

 Leur poste se situait dans les flancs de l'avion,vers la queue.Dans les premiers modèles,les postes de mitrailleurs se trouvaient face à face,mais leur efficacité était mediocre,vue l'étroitesse de la carlingue,les mitrailleurs se retrouvaient souvent dos à dos,et c'était sans compter les douilles de balles qui jonchaient le sol.Par la suite l'un des postes fût déplacé.De larges brèches étaient aménagées sur les flancs,pour faciliter le tir des mitrailleurs,laissant pénétrer le vent et le froid.2 élements non négligeables qui seront développés dans un autre chapitre.

le Tail Gunner

Son poste de mitrailleur était situé à l'arrière de l'appareil,dans la queue.C'est probablement lui,qui avait la position la plus inconfortable.Il devait se tenir agenouillé,enfermé dans son compartiment,avec uniquement la tête qui dépassait à l'intérieur d'une verriére en plexiglas.Ce n'est que vers la fin de la guerre,que la verrière fût agrandie et qu'une sorte de selle,avec un appui rembourré pour les genoux fût installée.ce qui procurait un""semblant"" de confort.Mais de l'avis unanime,c'était le mitrailleur de queue qui était le plus exposé au froid.

le Ball Turett Gunner

Situé dans une tourelle ventrale,sous l'avion,si son efficacité était prouvée,c'était un véritable cauchemar pour son occupant.Cette tourelle"Sperry",pouvait tourner sur  360 degrés et basculer de haut en bas.

Lors du décollage ,le soldat se tenait à l'intérieur de la carlingue.Il devait ensuite ouvrir une trappe et se glisser à l'intérieur,sur le dos,en position foétale.Les canons de ses mitrailleuses lui passant à l'extérieur de ses jambes.Au froid et à l'exiguité,s'ajoutait l'impression d'enfermement.

Aprés la mission,il regagnait l'intérieur de l'appareil,par mesure de sécurité.La tourelle ne rentrant pas dans la carlingue,si un obstacle survenait lors de l'atterrissage,il aurait été en première ligne.

COMPOSITION D'UN EQUIPAGE DE B 17

A l'origine,l'équipage d'un B 17 était composé de 10 hommes.

Le pilote,co-pilote,ingenieur,bombardier,navigateur,mitrailleur de babord,mitrailleur de tribord,mitrailleur de tourelle,mitrailleur de queue,opérateur radio,et opérateur radar.Mais au cours des hostilités,ce dernier,ne prit place que dans certains avions equipés de radar.L'équipage passa donc à 9 hommes.

Ci-dessus,composition de l'équipage du Tarheel Lemon,pour la mission du 8 janvier 45

                           Pilote : sous lieutenant Marchner Michael R

           Co-pilote :  lieutenant Schoen Ernest A

          Navigateur :  lieutenant Allen Edward V Jr

      Bombardier :  sergent Cooper  George L

         Ingenieur : sergent Jennings Howard E

        Radio : sergent Becker Daniel

 Waist gunner : sergent Chaudet Louis P

     Ball Turett : sergent Caroll Warren C

       Tail Gunner : sergent Slawson Thomas G

Par la suite le lieutenant Schoen fût nommé pilote,et  remplacé par le lieutenant Franck Clemmensen.

Une grande partie des documents et photographies,proviennent des archives de l'Air Force Historical Research Agency aux USA,avec l'autorisation de Maranda Gilmore,archiviste.

Et du 398th Bomb Group Memorial Association,avec à sa téte M Geoffrey Rice,que je remercie,pour toutes les informations fournies.